MOTORES

Todos los Minis desde 1959 hasta 2000, salieron de fábrica con el motor "Serie A" de la British Motor Corporation en diversas cilindradas, o con su versión mejorada "A+" o "A Plus" a partir de 1980.

A día de hoy es un motor que se sigue utilizando activamente tanto en el mundo de los coches clásicos como en circuitos de carreras, con una fuerte industria a su alrededor que continúa estudiándolo, mejorandolo y suministrando todo tipo de piezas y componentes de nuevo diseño y fabricación, desde pistones hasta culatas de aluminio de 16 válvulas.

Se trata de un motor de 4 cilindros en línea y 8 válvulas con bloque y culata de hierro fundido, cigüeñal de acero y sólo 3 apoyos. El árbol de levas se mueve dentro del bloque arrastrado por cadena

 

El "Serie A" ha sido uno de los más utilizados en la historia del automóvil, no sólo por a la cantidad de Minis fabricados sino también por el resto de otros modelos BMC/British Leyland/Austin-Rover/Rover Group que lo utilizaron.

 

También Nissan tomó la licencia en los años '60 introduciendo actualizaciones y renombrándolo "Nissan A Engine" para vehículos Nissan, Datsun y Premier hasta el año 2009 en diferentes variaciones.

 

El "Serie A" de la BMC fue desarrollado a finales de los años '40 y lanzado por primera vez en 1951 en el AUSTIN A30 con una cilindrada de 803 cc (28 cv) y simultáneamente en el MORRIS MINOR (30 cv) hasta 1956, cuando fue ampliado a 948 cc aumentando el diámetro de los cilindros hasta 62,9 mm pero manteniendo la carrera del pistón en 76,2 mm. La cilindrada 948 estuvo en producción hasta 1964, y en un principio fue descartada para el Mini porque se consideró demasiado alta para el utilitario urbano y de consumo reducido que pretendía ser.

848 cc

 

Este motor 850 se creó expresamente para el Mini en su diseño original como utilitario. Los 848 cc se conseguían manteniendo el diámetro de los cilindros en 62,9 mm como en el 948 y reduciendo la carrera a 68,26 mm. En su forma estándar con compresión de 8,3:1 rendían 34 cv.

 

Su fabricación terminó en 1980 cuando los motores "Serie A" fueron reemplazados por su versión revisada "A Plus" en ese mismo año, que ya no contemplaban esta pequeña cilindrada.

Además del Mini, también se aprovechó para motorizar los RILEY ELF y WOLSELEY HORNET (versiones del Mini más lujosas y con maletero ampliado en 3 volúmenes) y en la versión furgoneta del AUSTIN A35.

997 cc

 

Se desarrolló para los primeros Austin/Morris Cooper, reduciendo el diámetro a 62,43 mm y ampliando la carrera a 81,40 mm, rindiendo 55 cv a 6.000 rpm. Se fabricó entre 1961 y 1964.

998 cc

 

El motor 998 que se convertiría en el conocido 1000 se consiguió manteniendo la carrera del 948 y aumentando el diámetro hasta los 64,50 mm.

Nació inicialmente para dar respuesta a los RILEY ELF y WOLSELEY HORNET, que con el motor 850 de los Minis normales veían reducidas sus prestaciones por sus carrocerías más pesadas, cuando se suponía que debían tener mejor equipamiento y prestaciones.

Esta cilindrada se implantó también en los Austin/Morris Cooper desde 1964 (que hasta ese momento habían llevado el 997), en 1966 en los MINI MOKE fabricados en Australia, y finalmente llegó a los Mini normales a partir de la serie MkII, en 1967.

Se estuvo vendiendo hasta principios de los '90, a partir de 1980 en su forma mejorada "A Plus", no solamente en Minis sino también en coches mayores de Austin-Rover.

1098 cc

 

El conocido como 1100 se fabricó de 1962 a 1980, ampliando la carrera del pistón a 83,8 mm a partir del motor 998. Inicialmente destinado a coches mayores Austin, Morris, Austin-Healey, Riley, Vanden Plas y MG, no llegó a los Mini hasta 1975 con el MINI CLUBMAN 1100. Dentro de los Mini con forma tradicional solamente se vió en los MINI 1100 SPECIAL.

1071 cc

 

El único coche en utilizarlo fue el primer Cooper S, el AUSTIN/MORRIS COOPER S 1071. Se desarrolló a partir del 848, manteniendo su misma carrera pero aumentando el diámetro de los cilindros hasta 70,61 mm y rendía 70 cv a 6.000 rpm. El ratio casi "cuadrado" (square) entre su diámetro y su carrera y su facilidad para coger vueltas fue buscado a propósito y es el origen de la S en los nuevos Cooper.

Solamente se fabricaron alrededor de 4.030 Cooper S con este motor (la mayoría Austin) entre 1963 y 1964, lo que lo hace bastante escaso.

 

970 cc

 

El motor más escaso de todos fue el 970 del AUSTIN/MORRIS COOPER S 970 del que solo produjeron 963 coches debido a su escasa aceptación, ya que el modelo fue lanzado conjuntamente con el COOPER S 1275 ambos para poder competir en circuitos limitados a 1000 cc y 1300 cc respectivamente.

 

El 970 mantenia la culata y el diámetro del 1071 en 70,61 mm y reducía la carrera hasta 61,91 mm, siendo de todos los fabricados desde 1959 el Mini de carrera más corta, y también el único Mini en montar pistones planos hasta los años '80.

Rendía 65 cv a 6.500 rpm y solamente se fabricó unos meses entre 1964 y 1965.

 

1275 cc

 

El motor 1275 se lanzó en 1964 para el AUSTIN/MORRIS COOPER S 1275, simultáneamente con el 970, aunque ésta cilindrada siguió existiendo con los Minis hasta el final. Fue el mayor de todos los motores montados en fábrica y el único disponible desde 1993 en versiones de inyección monopunto y multipunto.

Para conseguir esta cilindrada se utilizaba el mismo diámetro común a todos los COOPER S (70,61 mm, el máximo tolerado por el bloque hasta dejar un mínimo espacio entre cilindros) y con la carrera mayor de todas, la de 81,4 mm del motor 997. El motor rendía hasta 77 cv en los motores más preparados.

Después del COOPER S 1275, el motor se fue incorporando también a otros Minis (1275GT) y a otros modelos y berlinas mayores del grupo.

SERIE A+

En 1980 todos los motores "Serie A" llegaron a su fin y en su lugar aterrizó la "Serie A+", siendo el mismo motor con algunas mejoras:

 

  • Bloques reforzados en los puntos más críticos

  • Cigüeñales más fuertes

  • Pistones más ligeros con anillos mejorados

  • Circuito de refrigeración más eficiente

Y una serie de cambios que duplicaban los intervalos de mantenimiento de los motores y los hacían mas fiables.

 

Se estudió la posibilidad de aumentar los apoyos del cigüeñal pero finalmente se consideró que tres eran más que suficientes incluso para los motores más tuneados y a alto rendimiento.

Esta actualización A+ nació durante el diseño del AUSTIN METRO lanzado en 1980, para el que British Leyland había comenzado a diseñar a principios de los '70 la "Serie K" (distinta a la posterior Serie K de Rover): Estudiando los viejos motores "Serie A" y comparándolos con motores de su competencia los ingenieros llegaron a la conclusión de que seguía manteniendo buenas prestaciones y unos datos de consumo inmejorables, por lo que cerraron el desarrollo de la Serie K e invirtieron 27 millones de libras en las modificaciones hacia el A+, que solamente existió en dos cilindradas: 1275 cc y 998 cc.

 

998 cc A+

 

Entre 1980 y su final en 1992, el conocido 1000 A+ motorizó a todos los Minis de la década de los '80 y sus infinitas series limitadas, ya que el Mini no volvería a equipar el 1275 hasta el relanzamiento del Cooper en 1990. También a los AUSTIN METRO y AUSTIN ALLEGRO.

Durante estos años, muchos Mini 998 llevaban pistones planos y compresiones de hasta 10,3:1, que junto a diferenciales más largos en la caja de cambios contribuían a un consumo todavía más reducido para lo que ya era solamente un utilitario de ciudad.

 

Los motores 998 de la serie A+ iban pintados en amarillo con la tapa de balancines en negro con el anagrama "A+".

1275 cc A+

 

El último de todos los motores estuvo 20 años en producción, hasta 2000. Hasta la reaparición de los Mini Cooper de la mano de Rover en el año '90, este 1275 A+ había estado empleándose en todo tipo de coches de mayor tamaño como AUSTIN METRO, AUSTIN ALLEGRO, AUSTIN MONTEGO, AUSTIN MAESTRO o los MORRIS ITAL, a lo largo de los años '80.

Los primeros ROVER MINI COOPER conservaban carburador pero pronto aparecieron los de inyección, primero los Monopunto (SPI) y en 1997 los Multipunto (MPI), este último con catalizador de 3 vías, sin distribuidor y con radiador frontal. Para el mercado japonés sin embargo, donde el Mini vivió un boom en los '90, se mantuvieron los Monopunto hasta el final debido a la dificultad de añadir el circuito de aire acondicionado con el que iban equipados de serie, en tan poco espacio.

Los motores 1275 de la serie A+ iban pintados en rojo con la tapa de balancines en negro con anagrama "A+".

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